Partie 2. Une forte spécialisation portuaire : le cas de la traite négrière, du commerce du sel et de l’eau-de-vie

Introduction

La région PASA se caractérise par une densité importante de ports qui entretiennent des relations plus ou moins étendues et plus ou moins intenses avec le reste de la France et du monde. L’importance de leurs mouvements maritimes et des tonnages n’est pas directement corrélée à la valeur des marchandises transportées. Ainsi, les deux bureaux des Fermes qui dominent en valeur des exportations sont ceux de La Rochelle, très lié au commerce colonial et négrier, et de Tonnay-Charente, exportateur d’eau-de-vie essentiellement vers la Grande-Bretagne. Par contre, l’activité portuaire de Marennes (exportateur du sel vers les ports de la mer du Nord et de la Baltique) est en tonnage la plus importante de la région mais ses exportations sont de faible valeur. Les importations sont dominées par les ports du bureau des fermes de La Rochelle (c’est à dire, essentiellement, La Rochelle), en raison de la forte valeur des produits coloniaux. La balance du commerce de Rochefort, qui importe des matières premières navales, est très déficitaire.

Nos analyses ont certes montré que les tonnages enregistrés à Marennes semblent surestimés de 20%, et même de 50% dans 10% des pires cas, mais cela ne remet pas en cause la primauté de ce port. La carte, qui représente le tonnage expédié en 1789, à partir des congés délivrés aux navires, toutes destinations confondues, met en outre en évidence le caractère très internationalisé des transporteurs dans les ports exportateurs de sel vers l’étranger (Noirmoutier et l’île de Ré) et d’eau-de-vie (Tonnay-Charente), ainsi qu’à Rochefort, largement approvisionné par les marines du Nord qui y apportent les matériaux nécessaires à l’arsenal. Ce sont ces transporteurs qui assurent la presque totalité du commerce avec l’étranger (hors traite) de la région PASA. Comme nous le verrons dans la partie 3, La Rochelle n’a plus un rôle structurant pour les ports de cette région: d’autres ports entretiennent des relations avec l’étranger et avec les marchés français, en commercialisant les productions locales, sans que la chaîne logistique ne passe par La Rochelle.

Cette section propose une étude de trois ports de la région à la fin de l’Ancien Régime afin de montrer la diversité des produits qu’ils commercialisent et de leurs marchés. De par ses relations exclusives avec les colonies et surtout son investissement dans la traite négrière, La Rochelle mérite une étude à part. L’importation de quantités considérables de denrées coloniales, majoritairement ré-exportées vers l’Europe du Nord, met ce port dans une situation unique. Pour le commerce des eaux-de-vie, nous étudierons le cas de Tonnay-Charente. La mention de l’eau-de-vie parmi les cargaisons indiquées par les congés étant rare, il faudra se tourner d’abord vers les sources de la Balance du commerce, pour affiner ensuite les données par l’analyse de la navigation.

Plusieurs autres ports de la région, enfin, se consacrent prioritairement à l’exportation du sel, comme on peut le constater sur le diagramme : Ars-en-Ré, Noirmoutier et surtout Marennes mobilisent de flottes dépassant en 1789 les 10000 tonneaux pour sa commercialisation. Nous développerons ici en détail le cas de Marennes, principal port exportateur de sel, dont la particularité est de miser largement sur l’approvisionnement du marché national.

2.1. La Rochelle et le commerce triangulaire

Au dix-huitième siècle, les colonies antillaises augmentent très considérablement leur production de sucre, café, indigo et produits tinctoriaux, pour répondre à la hausse de la demande européenne. La croissance de la production passe par un nombre de plus en plus élevé de plantations, qui ont un recours massif à une main-d’œuvre d’esclaves, que les Européens déportent par centaines de milliers depuis l’Afrique dans le cadre de la traite négrière. Ce commerce transatlantique d’êtres humains, achetés sur les côtes d’Afrique par les négriers européens, a commencé au XVe siècle, mais il atteint son apogée au dix-huitième siècle, lorsque 6 millions d’Africains sont déportés aux Amériques. La moitié d’entre eux est vendue aux Antilles. On estime à un million le nombre d’Africains introduits dans les colonies françaises au dix-huitième siècle. La principale destination est la colonie de Saint-Domingue (aujourd’hui Haïti) qui compte, à la veille de la grande révolte de 1791, un demi-million d’esclaves, dont plus de la moitié sont nés en Afrique. Alors que dans la plupart des ports négriers français, la part des armements négriers est nettement inférieure à celle des armements en droiture vers les Antilles, cela n’est pas le cas à La Rochelle: sur les 15 départs de 1789 depuis ce port destinés à approvisionner les Antilles en hommes ou en produits, 12 sont des négriers qui font voile tout d’abord vers les côtes africaines dans le cadre d’un circuit triangulaire.. Comme à Honfleur, il y a donc clairement, en matière de trafics transatlantiques, une spécialisation négrière rochelaise. En 1789, les 12 négriers partis de La Rochelle sont tous armés par des négociants rochelais. Trois autres négriers partent depuis Rochefort.

L’activité négrière est aux mains d’armateurs privés qui espèrent réaliser un profit lors de la revente des captifs aux Antilles. Si Nantes est le principal port négrier français, La Rochelle a joué un rôle significatif, tout particulièrement dans les années 1730–1740 : entre 1713 et 1744, La Rochelle arme 15% des expéditions négrières françaises; sa part tombe à 11% après la perte du Canada. Alors que La Rochelle est le deuxième port négrier le plus important en France avant 1763, il passe au quatrième rang par la suite.

Malgré un déclin relatif, l’activité négrière rochelaise augmente en termes absolus : les armateurs rochelais passent de 4,3 armements négriers par an pour la période 1713–1744 à 12,5 armements par an dans la décennie 1783–1793. Pendant cette dernière décennie, la traite est véritablement l’activité principale, voire presque exclusive, des armateurs rochelais : en 1789, sur un total de 200 départs depuis le port de La Rochelle de navires armés par des Rochelais, un peu plus de la moitié des tonnages se dirigent vers l’Afrique (42% du total) ou vers les colonies antillaises ou les Mascareignes, le reste se répartissant entre Terre-Neuve et Saint-Pierre-et-Miquelon (9.2%) La part des armements vers l’étranger est insignifiante (0.2%), et celle hors des ports limitrophes (Aunis, Poitou, Saintonge) ne dépasse pas le 5%. Les trois quarts de la trentaine de navires rochelais dépassant le 50 tonneaux (le plus grand faisant 827 tonneaux) sortis du port de La Rochelle en 1789 se consacrent au commerce transatlantique et négrier.

Dès lors qu’on écarte la poussière des caboteurs, l’importance des destinations africaines et des colonies est lisible sur ce schéma, qui représente les destinations des navires sortis du port de La Rochelle en 1789, tout port d’attache confondu. Tous les navires qui se dirigent vers les Amériques, les Antilles ou l’océan Indien sauf un sont par ailleurs armés par des armateurs de La Rochelle.

Au total, dans les dernières années de l’Ancien Régime, une douzaine de navires reviennent chaque année à La Rochelle depuis les colonies, soit en droiture, soit (et surtout) de retour d’une expédition négrière après une étape aux Antilles. Les données de la Balance du commerce confirment la centralité du commerce colonial et négrier : en 1789, les exportations vers l’Afrique représentent 23% du total des exportations du bureau des Fermes de La Rochelle, alors que 73% est constitué par les ré-exportations des denrées coloniales. La valeur des produits ramenés est estimée, en 1789, à 7,1 millions de livres tournois, dont 5,1 sont réexportés à l’étranger. Les négociants rochelais semblent s’être taillés une position forte dans le marché du café, ce qui peut s’expliquer par leurs liens quasi-exclusifs avec Saint-Domingue où plusieurs grandes familles de la ville (Belin, Garesché, Poupet Rasteau) sont très bien implantées. Saint-Domingue fournit en effet la presque totalité du café importé en France depuis les Antilles.

Si les données collectées par la Balance du commerce ne permettent pas de connaître les destinations des réexportations coloniales rochelaises, les destinations des navires qui quittent le port en 1789 nous en donnent une indication approximative. Les Pays-Bas autrichiens (actuelle Belgique), les Provinces-Unies, Brême, Hambourg, les ports de la Baltique reçoivent chacun des navires totalisant entre 500 et 550 tonneaux. Parmi les autres destinations européennes des navires partis de La Rochelle, seule la Grande-Bretagne (1 048 tonneaux) n’est vraisemblablement pas destinataire des produits coloniaux, car elle s’approvisionne dans ses propres colonies.

Dès lors, il n’est pas surprenant que le négoce rochelais porte toute son attention aux questions liées au commerce colonial et négrier. Cela apparaît clairement parmi les sujets discutés par la chambre de commerce de La Rochelle. L’indexation faite à la main, à l’époque, sur la marge des registres de délibérations de la Chambre de Commerce de La Rochelle permet de constater que dans la seule année 1789, le commerce d’Afrique est discuté à une trentaine de reprises, et les colonies à une cinquantaine de reprises, le commerce de l’Inde à 9 reprises; à titre de comparaison, le commerce avec l’étranger est abordé 11 fois en tout, et la pêche (avec notamment la question de la concurrence et de l’admission de la pêche états-unienne, très débattue cette année là en France), 17 fois. Parmi les produits indexés en marge des registres de délibérations, les comestibles sont mentionnés 16 fois - ce qui dans la conjoncture céréalière particulière de l’époque n’est guère étonnant-, l’eau-de-vie et le vin 6, les sucres et les raffineries 8, le charbon de terre 3. On mesure, en dépit d’un critère sans doute grossier, que le regard des membres de la Chambre de commerce est clairement rivé sur les colonies et la traite.

Si la question de la traite semble absente des cahiers de doléances de la région (l’analyse porte sur un échantillon de 163 cahiers sur les 522 rédigés dans l’ensemble de la région PASA), la défense des intérêts coloniaux apparaît, significativement, uniquement dans le cahier de doléances du tiers état de la ville de La Rochelle, dont les représentants envoyés à Versailles « demanderont la révocation de l’arrêt rendu au conseil du roi, le 30 août 1784, concernant le commerce étranger dans les colonies, et le rétablissement des dispositions des lettres patentes de 1717 et 1727, auxquelles on est redevable des progrès qu’ont faits la navigation françoise et la culture des isles françoises de l’Amérique ». L’arrêt en question est celui qui a élargi l’exclusif mitigé, introduit en 1767, en facilitant l’approvisionnement des colonies par les navires étrangers dans des conditions restrictives précises. L’admission de navires étrangers aux colonies a provoqué les protestations de toutes les chambres du commerce de France concernées par le commerce colonial, car le négoce français refuse toute concurrence. Ce qui est intéressant c’est toutefois que nous ne sommes pas ici dans le cadre d’un document qui émane de la Chambre de commerce ou d’un groupe d’armateurs: le cahier de doléances du tiers état de La Rochelle se fait donc le porte-parole des intérêts du négoce colonial français, et demande également des lois interdisant la réexportation des sucres bruts afin d’encourager les raffineries locales. Enfin « les députés demanderont la révocation de l’arrêt du 14 avril 1785 , qui a créé une nouvelle compagnie des Indes et de celui pour l’admission des étrangers dans les isles de France et de Bourbon » (c’est -à-dire à l’île Maurice et à la Réunion), même si pendant l’époque du commerce libre (1769–1785), les armements vers l’océan Indien ou la Chine depuis La Rochelle (26) ont été inférieurs à ceux de Nantes (44), Bordeaux (41), Marseille (42) ou Saint-Malo (32) et bien sûr de Lorient (120).

La participation rocheloise à la navigation au-delà du cap de Bonne-Espérance à la fin de l’Ancien Régime est en effet modeste: l’état des exportations de 1789, n’indique que des exportations vers l’Inde d’une valeur de 38 060 livres tournois, et rien vers les Mascareignes. Ces données semblent toutefois incompatibles avec le départ du navire Henri IV pour l’île de France et l’île Bourbon, le 9 mai 1789, qui arrive à bon port en février 1790, et qui n’est pas un négrier [Toussaint, 1967, p. 291] à moins que sa cargaison ne vienne entièrement d’autres directions de Fermes du royaume. En 1787, ce sont trois navires qui partent de La Rochelle vers les Mascareignes : une certaine diversification des armements coloniaux apparaît donc, ici comme à Bordeaux, dans les années 1780, lorsque la baisse des profits du commerce antillais incite à chercher des investissements plus rentables.

2.2. le commerce de l’eau-de-vie

Les congés de navigation ne sont malheureusement pas de beaucoup de secours pour identifier les flux d’eau-de-vie. En effet, le greffier du port de Tonnay-Charente ne prend pas le soin d’annoter les cargaisons (il le fait 12 fois sur un total de 601 départs): nous avons donc un aperçu global de la navigation, sans pouvoir distinguer la nature des produits. L’analyse menée sur les sorties de l’année 1787 permet toutefois d’identifier les réseaux commerciaux. 67 navires de tonnage moyen, proche de 100 tx, quittent alors Tonnay-Charente : 42 se rendent à l’étranger (en Angleterre pour les deux tiers, le reste vers les îles anglo-normandes, Ostende et la Baltique) ; les 25 gros caboteurs restants se rendent à Dunkerque. On identifie ici la flotte européenne de l’eau-de-vie, qui représente 22% du tonnage sortant en 1787. Un cran en dessous, on identifie un second groupe, composé d’une poussière de petits caboteurs (tonnage moyen 35 tx) et qui représente tout de même 30% du tonnage sortant. Ces navires sont alignés sur une destination unique: La Rochelle. Ils sont pour partie occupés à l’approvisionnement de la ville et peut-être à un commerce régional ou national: en revanche, La Rochelle a perdu le rôle d’entrepôt pour le commerce international de l’eau-de-vie qu’elle avait dans les années 1730. Les principales maisons de négoce d’eau-de-vie, en particulier Martell, n’ont plus de bureaux à La Rochelle en 1789: leurs bureaux principaux ont été rapatriés à Tonnay-Charente et/ou déplacés à Paris. Enfin, des unités plus modestes (25 tx en moyenne) évoluent au sein de la mer des Pertuis (depuis la Seudre sud jusqu’aux Sables d’Olonne) : elles représentent 23% du tonnage à la sortie du port de Tonnay-Charente. Il faut remarquer que 479 de 743 congés délivrés en 1787 dans ce port concernent les navires avalant et attachés à des ports fluviaux. Venus porter les eaux-de-vie mais aussi les pierres de carrière et les produits manufacturés de l’arrière-pays à Tonnay-Charente, leurs maîtres quittent ce port soit à vide, soit avec une cargaison destinée à Rochefort, La Rochelle ou bien aux ports de la mer des Pertuis, qui leur fournissent un fret de retour pour leur navigation vers l’amont du fleuve Charente. ]

Les exportations d’eau-de-vie charentaise en 1789 sont très supérieures à la moyenne séculaire. L’explication réside en partie dans les modifications induites par le Traité d’Eden de 1786, qui entraîne une augmentation extrêmement importante des exportations d’eau-de-vie vers l’Angleterre, notamment des eaux-de-vie de qualité produites dans la région de Cognac, au détriment de celles de moindre qualité. Le total des exportations d’eaux-de-vie françaises vers la Grande-Bretagne passe de 10 à 15 millions de livres tournois dans les années 1760–70, à 40 millions en 1787–89.

La Rochelle domine les exportations d’eaux-de-vie françaises en 1750, mais est dépassée par Bordeaux en 1770, qui exporte, en concurrence avec la Direction des fermes de la Rochelle, des eaux-de-vie de l’Angoumois. Par contre, l’explosion des exportations vers l’Angleterre permise par le traité Eden-Reynald de 1787 bénéficie beaucoup plus à La Rochelle qu’à Bordeaux. Nantes stagne alors que les exportations depuis Bayonne et Montpellier croissent.

Parmis les zones de production, l’Angoumois domine, suivi par l’Aunis. Les valeurs exportées en eaux-de-vie double (ie à teneur d’alcool plus élevé) sont comparables à celles de eaux-de-vie simples. La dénomination « eaux-de-vie double » n’existe que dans les chiffres de 1788 et 1789 et que dans les données issues de la région PASA, indiquant peut-être les progrès des techniques de distillation dans la région.

2.3. Marennes et le commerce du sel

Denrée pondéreuse de faible valeur, le sel voyage dès que cela est possible par voie maritime. Les côtes de la région PASA sont, comme celles du sud de la Bretagne, de très grands producteurs de sel. Marennes est un port désigné comme fournisseur par l’administration des gabelle il approvisionne entre autres les greniers à sel de Libourne, de Honfleur, et de Saint-Valéry-sur-Somme. Ses marchés sont donc avant tout nationaux - avec une demande soutenue notamment dans les ports de la Manche qui arment à la grande pêche. L’étranger (pays de la mer du Nord et du pourtour de la Baltique) y est un partenaire moins important que pour Saint-Martin-de-Ré ou Noirmoutier.

C’est pourquoi, en quantité, le bureau des fermes de Marennes est le principal exportateur de sel en France, si l’on inclut aussi les livraisons vers les ports francs français. Il vient en troisième position, derrière les bureaux du Croisic et de Saint-Martin-de-Ré, si on se limite aux marchés extérieurs au royaume.

Les valeurs en jeu ne sont pas élevées comparées à celles des flux commerciaux dont il a été question pour La Rochelle et Tonnay-Charente: le sel exporté depuis Marennes, y compris à destination des ports francs français, se chiffre autour de 360,000 livres tournois en 1789 (dont 141,000 vers l’étranger). En revanche, son commerce alimente un mouvement portuaire extrêmement intense, qui fait de Marennes, en termes de nombre de navires sortis et de leur tonnage, le principal port de la région étudiée. Son commerce maritime est donc une activité importante, tant pour la production locale qu’il soutient, que pour l’activité induite liée à son transport (construction navale, emploi maritime). Comme on l’a vu plus haut (partie 1), les transporteurs ne sont pas de Marennes même, et les retombées concernent donc aussi bien les ports de cabotage de la région que ceux du littoral atlantique français.

Les données sur la navigation aident à préciser la géographie commerciale du sel exporté, même si elles n’indiquent pas les quantités exportées. À compter du règne de Louis XIV, la législation relative aux gabelles fait obligation au chargeur de naviguer avec une cargaison complète. Le tonnage des navires chargés de sel est donc un assez bon indicateur des quantités exportées. Les congés confirment que, parmi les ports exportateurs de la région étudiée, la primauté revient incontestablement à Marennes: en 1787, le tonnage additionné de navires sortis avec du sel y est de plus du double qu’à Ars-en-Ré, le deuxième grand exportateur de la région. Même en prenant en compte la surévaluation des tonnages de navires à Marennes, que nous avons constatée en comparant le tonnage d’un même navire relevé en plusieurs ports, Marennes demeure le principal fournisseur de sel en France.

L’exportation de sel est en outre une activité quasi exclusive à Marennes : sur 1174 départs en 1787, 990 ont chargé du sel. En 1789, ce sont 1301 sur 1481.